다양한 서스펜션 시스템 소개

& nbsp; & nbsp; & nbsp; 일반적으로, 자동차의 서스펜션 시스템은 비 - 독립 서스펜션과 독립 서스펜션의 두 가지 유형으로 나뉩니다. 비 - 독립 서스펜션 휠은 일체형 액슬의 양쪽 끝에 설치됩니다. 바퀴의 한쪽이 튀어 나오면 바퀴의 다른 쪽도 그에 따라 점프하여 몸 전체가 진동하거나 기울어집니다. 독립적으로 매달린 차축은 두 부분으로 나뉘며 각 휠은 ​​코일 스프링에 의해 프레임 아래에 독립적으로 설치됩니다. 휠의 한쪽이 튀어도 휠의 다른 쪽이 영향을받지 않습니다. 양쪽 바퀴가 독립적으로 움직여 차량을 개선 할 수 있습니다. 안정성과 편안함.
& nbsp; & nbsp; & nbsp; (1) 비 - 독립적 서스펜션 시스템
& nbsp; & nbsp; 비 - 독립형 서스펜션 시스템의 구조적 특징은 양쪽 휠이 일체형 프레임으로 연결되어 있고 휠과 액슬이 탄성 서스펜션 시스템을 통해 프레임 또는 차체 아래에 매달려 있다는 것입니다. 비 - 독립형 서스펜션 시스템은 간단한 구조, 저렴한 비용, 높은 강도, 쉬운 유지 보수 및 운전 중 앞바퀴 위치 변경의 작은 변화의 장점을 가지고 있지만, 편안함과 핸들링 안정성이 좋지 않기 때문에 기본적으로 없습니다. 현대 자동차에서 더 오래 사용됩니다. 주로 트럭과 버스에 사용됩니다.
& nbsp; & nbsp; & nbsp;(2) Independent suspension system
& nbsp; & nbsp; 독립 서스펜션 시스템은 각 측면의 휠이 탄성 서스펜션 시스템을 통해 프레임 또는 본체 아래에 개별적으로 서스펜션된다는 것입니다. 그 장점은 다음과 같습니다. 경량, 차체의 충격을 줄이고 바퀴의지면 접착력을 향상시킵니다. 강성이 낮은 부드러운 스프링을 사용하면 자동차의 편안함을 향상시킬 수 있습니다. 엔진의 위치와 자동차의 무게 중심을 감소시켜 자동차의 주행 안정성을 향상시킵니다. 좌우 바퀴는 독립적으로 튀기며 서로 관련이 없으므로 신체의 기울기와 진동을 줄일 수 있습니다. 그러나, 독립적 인 서스펜션 시스템은 복잡한 구조, 높은 비용 및 불편한 유지 보수의 단점이있다. 대부분의 현대 자동차는 독립적 인 서스펜션 시스템을 사용합니다. 상이한 구조적 형태에 따르면, 독립적 인 현가 시스템은 횡 방향 암, 종 방향 암, 다중 - 링크, 양초 및 맥퍼슨 현수 시스템으로 나 can 수있다.
& nbsp; & nbsp; & nbsp;1. Wishbone suspension system
& nbsp; & nbsp; 위시 본 서스펜션 시스템 (Wishbone suspension system)은 자동차의 측면에서 휠이 스윙하는 독립적 인 서스펜션 시스템을 말하며, 숫자에 따라 이중 - 위시 본 및 단일 - 위시 본 서스펜션 시스템으로 나뉩니다. 팔의.
& nbsp; 단일 위시 본 타입은 단순한 구조, 높은 롤 센터 및 강력한 안티 - 롤 기능의 장점을 가지고 있습니다. 그러나 현대 자동차의 속도가 증가함에 따라 롤 센터가 너무 높으면 휠이 뛸 때 휠 트랙이 크게 바뀌고 타이어 마모가 증가하며 급회전 중 좌우 휠의 수직 힘 전달이 뒤쪽 캠버가 커지거나 작아지는 원인이 너무 큼 뒷 바퀴 처짐 강성이 심하여 - 스피드 테일 플릭이 심하게 작동합니다. 단일 - wishbone 독립 서스펜션 시스템은 대부분 후방 서스펜션 시스템에 사용되지만 고속 주행 요구 사항에 맞출 수 없기 때문에 현재 널리 사용되지 않습니다.
& nbsp; & nbsp; 더블 - 위시 본 독립 서스펜션 시스템은 동일한 - 길이 더블 - 위시 본 타입과 동일하지 않은 - 길이 더블 - 위시 본 타입 서스펜션 시스템으로 나뉩니다. 상단 및 하단 가로 암의 길이가 같은지 여부에 따라. 동등한 - 길이 두 배 - 위시 본 서스펜션 시스템은 바퀴가 위아래로 움직일 때 킹핀의 틸트 각도를 변경하지 않고 유지할 수 있지만 휠베이스는 크게 변합니다 (단일 - 위시 본과 유사 타이어 마모가 심해져 거의 사용되지 않습니다. 동일하지 않은 - 길이의 이중 위시 본 서스펜션 시스템의 경우, 위 및 아래 위시 본의 길이가 올바르게 선택되고 최적화되어 있고 합리적인 배치를 통해 휠베이스 및 앞바퀴 위치 지정 매개 변수의 변경이 허용 가능한 범위 내에있을 수 있습니다. 자동차의 주행 안정성이 우수해야합니다. 현재 길이가 같지 않은 - 길이의 더블 위시 본 서스펜션 시스템은 자동차의 전후 서스펜션 시스템에 널리 사용되어 왔으며 일부 스포츠카와 레이싱 카도이 서스펜션 시스템 구조를 사용합니다.
& nbsp; & nbsp; & nbsp; 2. 멀티 - 링크 서스펜션 시스템
& nbsp; & nbsp; 멀티 - 링크 서스펜션 시스템은 (3 - 5) 루트 멤버를 결합하여 휠의 위치 변경을 제어하는 ​​서스펜션 시스템입니다. 다중 - 링크 유형은 자동차의 종축과 2 개의 각도를 이루는 축을 중심으로 휠을 진동시킬 수 있습니다. 가로 암과 세로 암 사이의 절충입니다. 스윙 암 축과 차량의 종축 사이의 각도가 적절하게 선택된다. 크로스 암 및 수직 암 서스펜션 시스템의 장점은 다양한 정도로 얻을 수 있으며 다양한 성능 요구 사항을 충족 할 수 있습니다. 멀티 - 링크 서스펜션 시스템의 주요 장점은 자동차가 운전 중이 든 제동 중이 든 상관없이 휠이 점프 할 때 휠베이스와 발가락에 거의 변화가 없다는 것입니다. # 39; 의도. 단점은 자동차 샤프트가 고속으로 흔들리는 현상입니다.
& nbsp; & nbsp;3. Longitudinal arm suspension system
& nbsp; & nbsp; 종 방향 암 독립 서스펜션 시스템은 휠이 자동차의 종 방향 평면에서 스윙하는 서스펜션 시스템 구조를 말하며, 두 가지 유형의 단일 종 방향 암 타입 및 이중 종 방향 암 타입으로 나뉜다. 단일 세로 암 서스펜션 시스템은 휠이 위아래로 움직일 때 캐스터 각도가 크게 변경되므로 스티어링 휠에는 단일 세로 암 서스펜션 시스템이 사용되지 않습니다. 이중 종 방향 암형 서스펜션 시스템의 2 개의 스윙 암은 일반적으로 동일한 길이로 만들어져 평행 한 4 - 바 구조를 형성하므로 휠이 위아래로 움직일 때 킹핀의 캐스터 각도는 변경되지 않습니다. 이중 세로 암 타입 서스펜션 시스템은 대부분 스티어링 휠에 사용됩니다.
4. Candle suspension system
& nbsp;The structural feature of the candle suspension system is that the wheels move up and down along the axis of the kingpin rigidly fixed to the frame. The advantage of the candle suspension system is that when the suspension system is deformed, the positioning angle of the kingpin will not change, only the wheelbase and wheelbase will change slightly, so it is particularly conducive to the stability of the car & #39;s steering and driving stability. But the candle suspension system has a big disadvantage: the side force when the car is running will be borne by the kingpin sleeved on the kingpin sleeve, resulting in increased frictional resistance between the sleeve and the kingpin and more serious wear. The candle suspension system is not widely used now.
5. McPherson suspension system
& nbsp; McPherson은 음역 된 중국어 이름으로 서스펜션 시스템의 디자이너 이름을 따서 명명되었습니다. 자동차의 프론트 서스펜션에서 McPherson & # 39;의 적용은 다른 서스펜션과 비교할 수 없습니다. BMW M3, Porsche 911 및 기타 고성능 -의 고성능 자동차, Fiat STILO, Ford FOCUS 및 국내 Hafei 밴의 프론트 서스펜션까지 모두 McPherson 디자인을 채택했습니다.
& nbsp; & nbsp; & nbsp; McPherson 서스펜션은 일반적으로 기둥 - 형 충격 흡수기 및 A - 모양의지지 암의 두 가지 기본 부품으로 구성됩니다. 충격 흡수 기둥의 이유는 충격 흡수 외에도 전신을지지하기 때문입니다. 그의 구조는 매우 작습니다. 쇼크 업소버와 쇼크 업소버 스프링은 통합되어 상하로 움직일 수있는 슬라이딩 컬럼을 형성합니다. 암은 보통 A - 모양의 디자인으로, 바퀴에 측면 지지력의 일부를 제공하고 모든 앞쪽 - 뒤 응력을지지하는 데 사용됩니다. 전체 차체의 무게와 이동 중 자동차 바퀴에 미치는 모든 영향은이 두 가지 구성 요소에 의해 좌우됩니다. 따라서 McPherson & # 39;의 가장 큰 디자인 기능 중 하나는 간단한 구조입니다. 간단한 구조는 두 가지 직접적인 이점을 제공합니다 : 경량 및 작은 설치 공간.
자동차 서스펜션은 움직이는 부품입니다. 움직이는 부품이 가벼울수록 서스펜션 응답 속도와 리바운드 속도가 빨라져 서스펜션 & # 39의 충격 흡수 능력이 강합니다. 그리고 서스펜션 질량 감소는 스프링 아래의 질량이 감소한다는 것을 의미하므로 신체에서 특정 체중 조건 하에서 편안함이 더 좋습니다. 작은 설치 공간의 직접적인 이점은 설계자가 엔진 실에 더 큰 엔진을 배치 할 수 있으며 엔진을 어떤 식 으로든 배치 할 수 있다는 것입니다. 대형 엔진은 중형 - 크기의 차량에 장착 할 수 있으며 중형 엔진은 소형 차량에 장착 할 수 있으므로 다양한 엔진의 매칭이보다 유연합니다. 그러나 동시에 안정성 부족과 같은 많은 결함이 있습니다. 롤 및 브레이크 노드에 대한 저항력이 약합니다. 스태빌라이저 바를 추가 한 후에는 완화 할 수 있지만 근본적으로 문제를 해결할 수는 없습니다. 내구성이 높지 않습니다. 완충 장치는 누출이 쉬우므로 정기적으로 교체해야합니다.
& nbsp; & nbsp;Active suspension system
& nbsp; & nbsp; & nbsp; 액티브 서스펜션 시스템은 최근 10 년 동안 컴퓨터 제어에 의해 개발 된 새로운 유형의 서스펜션 시스템입니다. 역학 및 전자 기술에 대한 기술 지식을 제공하며 비교적 복잡한 첨단 - 기술 장치입니다. 예를 들어 프랑스 시트로엥 산티 야에는 활성 서스펜션 시스템이 장착되어 있습니다. 자동차의 서스펜션 시스템의 중심은 마이크로 컴퓨터입니다. 서스펜션 시스템의 5 개 센서는 각각 차량 속도, 전륜 브레이크 압력, 가속 페달 속도를 마이크로 컴퓨터에 전달합니다. 수직 방향의 차체 진폭 및 주파수, 스티어링 휠 각도 및 스티어링 속도와 같은 데이터 . 컴퓨터는 이러한 데이터를 지속적으로 수신하고 사전 - 설정 임계 값과 비교하여 해당 서스펜션 시스템 상태를 선택합니다. 동시에, 마이크로 컴퓨터는 각 휠의 액츄에이터를 독립적으로 제어하고 충격 흡수기의 오일 압력 변화를 제어하여 트위 스팅을 생성하여 언제 어디서나 어떤 휠에서든 요구 사항을 충족시키는 서스펜션 시스템 움직임을 생성 할 수 있습니다. 따라서 Santiya 자동차에는 다양한 주행 모드 옵션이 있습니다. 운전자가 & "정상 & "을 당기는 한; 또는 & quot; 스포츠 & quot; 서브 - 대시 보드에있는 버튼을 누르면 자동차가 최상의 서스펜션 시스템 상태로 자동 설정되어 최상의 안락함을 제공합니다.